“3·15”晚會后，哈啰方面第一時間對外發布回應，嘗試撇清關系：“哈啰租電動車平臺未直接經營過線下門店，平臺門店的車輛均為入駐商家自行***購、運營。……據哈啰租電動車平臺商戶協議約定，商戶應確保在平臺提供的車輛符合國家電動自行車安全技術規范的非機動車。”

但其回應明顯與央視暗訪信息不符。據悉，3·15晚會曝光后，上海市閔行區市場監督管理局已連夜成立聯合調查組赴企業總部調查。

在哈啰APP，“哈啰租電動車”界面中赫然寫著“大平臺、有保障、放心租”。但據《豹變》了解，在消費者嘗試租電動車業務遇到問題時，哈啰作為平臺未能承擔起溝通和對商家的監督責任。

消費者林女士告訴《豹變》，一年前，自己通過哈啰租電動車業務在西湖附近租下了一臺電動車，并向支付寶平臺支付了押金。根據租車規則，還車時需要按照地圖找停車點，但林女士到達停車點還是一直無法還車，只能不斷在騎行中找新停車點。找尋過程中，平臺提示第一次付的費用不足，并直接對車輛強制斷電。

“我們當時在大十字路口的中間，在車流中騎到一半突然停車，真的很危險。”林女士說。無奈之下，她只能將車推至路邊操作續費。“超時一分鐘都要收巨額違規費用，費用一直在飆升，一小時花了100多塊。”

整個過程中，林女士多次嘗試撥打哈啰客服電話，始終未能接通。社交平臺上，這類消費者與哈啰租電動車產生的糾紛也不勝枚舉。

近年來，哈啰對電動車業務的態度隨著監管的收緊不斷調整。最核心的，是從之前的重資產模式向輕資產模式轉變。

2020年，哈啰正式成立了自主品牌的兩輪電動車業務，并在2021年擴張至3000多家門店。

2023年，哈啰CEO楊磊在接受36kr***訪時表示，“電動車確實是我們做的生意里面鏈條最長、最重且最苦的生意，這樣的生意對成本、效率等要求很高，像互聯網的人力成本偏高，這就是一個很直接的問題。”

也是在這一年，哈啰成立了本次“3·15”晚會中被曝光的“哈啰租電動車”平臺，不再親自下場造車、賣車，而是把自己定位為“撮合者”，一個連接用戶與線下租賃商戶的線上平臺。

這套模式的核心邏輯，與網約車平臺類似：輕資產、平臺撮合、加盟擴張。也可以接入自營平臺，2025年11月哈啰推出了自營的電動車租賃服務品牌“小北租車”。

這套輕資產模式讓哈啰電動車租賃業務得以快速擴張。到2025年，哈啰租電動車已覆蓋全國超100座城市，布局超5000家門店。

跑得快但問題也更多，平臺只負責線上導流和品牌露出，并沒有對線下車輛和門店服務做穿透式監管，擴張速度凌駕于合規底線之上。

2、輕資產運營，四輪車業務問題不斷

為了向上突圍，哈啰也在不斷嘗試四輪等新業務。

四輪業務中不論是順風車，還是租車，都是輕資產、平臺撮合的模式。

2021年，哈啰遞交的招股書信息顯示，2020年，哈啰順風車完成了9450萬次出行，占據了全國30%的市場份額。如果按照總交易額來計算，其市占率能夠達到39%。

從財務數據看，哈啰順風車確實是集團內部難得的亮點。哈啰高級副總裁江濤今年2月曾表示，順風車業務自2019年上線以來已連續七年盈利，“沒有虧過一分錢”，近幾年還取得了“非常不錯的盈利規模”。

他將哈啰順風車比作“出行界的拼多多”，漂亮的財務數據背后，是同樣不容忽視的服務亂象。

從費用糾紛、司機誘導線下交易，再到違規拼車、超載……如果在黑貓投訴搜索“哈啰順風車”，有超過1.3萬條投訴信息。公開報道中，甚至有司機將乘客丟在高速上。

加之平臺客服響應低效、規則解釋模糊，大量用戶投訴得不到妥善解決，損害了用戶體驗，也動搖了平臺的信用基礎。

與順風車業務類似，哈啰租車業務也面臨著相同的管理困境。

2025年末，《澎湃新聞》報道稱，消費者李女士在通過哈啰租車平臺使用“免押金服務”租賃車輛后，不慎刮蹭，門店方面要求其賠償4000元停運費及折舊費。

但杭州市交通運輸局工作人員在系統中實時查詢李女士所租車輛信息發現，涉事車輛未曾備案，屬于非營運車輛。李女士據此主張，自己并不應該賠償停運費。

哈啰租車方面則稱，平臺上架的所有車輛都具備資質，但未對李女士租賃車輛行駛證中顯示的“非營運”性質進行解釋。

雖然哈啰方面對李女士表示，此后將加強對線下門店的車輛審查與監管，但和“哈啰租電動車”業務一樣，租車業務中，哈啰同樣只是撮合服務的平臺。既然是非營運車輛，又為何能夠收取停運費？商家方面主張的車輛定損、停運等費用是否合理？哈啰作為平臺方沒有起到監管作用。

《豹變》聯系到李女士，對方表示，到目前為止，哈啰并沒有給出新的處理進展，平臺方仍然在嘗試利用免押服務從其賬戶中劃走4000元扣款。但由于李女士已經將錢轉出，目前支付寶方面沒能扣款成功。

從兩輪到四輪，哈啰推崇的輕資產運營模式都在某種程度上異化成了一種規避責任的聰明策略。“只撮合，輕審核”，看似達成了最低成本擴張的目的，實則是將風險和體驗的代價完全轉移給了用戶。

3、上市路更難

如果說“3·15晚會”的曝光是一根導火索，那么它引爆的其實是哈啰近年來在多元化狂奔中積累的隱患。

哈啰成立于2016年，最初以共享單車業務起家。彼時，共享單車行業涌入近百家企業，競爭的激烈程度堪比當年團購的“百團大戰”。最終，行業經過大洗牌，中小品牌悉數退場，形成美團、哈啰、青桔“三足鼎立”的格局。

但幸存者背后，是共享單車賽道重資產、重運維的天然痛點：辛苦布局卻難見盈利，這一困境也直接體現在其首次IPO嘗試中。

2021年哈啰向納斯達克遞交的招股書，揭開了公司彼時的財務窘境：2018—2020年，哈啰年營收分別為21.14億元、48.23億元和60.44億元，其***享兩輪車業務占比九成，一直是營收主力。雖然營收持續增長，但調整后虧損15.91億元、7.76億元和9.47億元，2020年虧損幅度有所擴大。

這份成績單，最終讓哈啰的赴美IPO***折戟，主動撤回了招股書。

對創業公司而言，資本市場是給股東和投資人的核心交代，共享單車賽道的風口褪去，讓哈啰不得不走上“多元化破局”的道路。

如今，點開哈啰APP，不僅有傳統兩輪車業務，打車、順風車、租車，以及換電、跑腿、充電等業務全線鋪開，試圖以全場景出行生態打動資本市場。

但理想很豐滿、現實很骨感，在這些細賽道，哈啰并不占優勢。例如，在網約車市場，滴滴、高德等平臺，壟斷了大部分市場份額；在跑腿領域，閃送、順豐同城、達達等平臺用戶心智明顯更強。多元化布局并未帶來預期的盈利增長，反而容易陷入“處處布局、處處平庸”的困境。

在常規賽道難尋突破的情況下，恰逢AI、機器人風口來襲，Robotaxi（無人出租車）也成了哈啰眼中彎道超車的關鍵“踏板”。

2025年9月，哈啰在2025外灘大會上官宣首款前裝量產Robotaxi車型“HR1”（HelloRobot1），此時距離哈啰宣布進軍Robotaxi不到半年時間，進展不可謂不快。

但“彎道超車”背后，是HR1對硬科技的“消化不良”。公開資料顯示，HR1以東方啟辰VX6純電SUV底盤為基礎改造，自動駕駛核心技術則依賴地平線等第三方提供的解決方案。這種“三方協同”模式雖然能加速項目落地，搶占市場先機，但代價是技術適配、應急響應能力等未經過充分驗證，存在不少安全隱患。

2025年12月，HR1率先在湖南株洲投入試運營。但就在當月，一起交通事故暴露了哈啰在科技上的短板。據《南方都市報》報道，當時，湖南株洲一輛哈啰Robotaxi發生傷人事故，撞傷兩名路人。這被認為是國內首例Robotaxi傷人事故，暴露出哈啰對外技術依賴與自主研發不足的問題。之后，株洲地區哈啰Robotaxi業務暫停，至今未恢復運營。

這只是哈啰在高速擴張下，技術脫節、合規缺位的一個縮影。誠然，市場常以增長潛力、業務健康度衡量一家企業的價值，但“合規”是排在開頭的那個“1”，沒有這個“1”，后面再多“0”也就無從談起。

一系列的合規問題與經營隱患，也給哈啰的上市之路蒙上陰影。

2025年3月，哈啰CEO楊磊及“哈啰系”公司斥資超15億元，拿下A股上市公司永安行的控制權，一度被市場普遍解讀為是為“借殼上市”鋪路。

但永安行后續公告否認了這一直接關聯，稱相關股權轉讓不包含任何資產注入的安排，目前及未來12個月內亦不存在籌劃哈啰集團重組上市的安排。

如今，哈啰收購永安行已滿一年，借殼上市是否會有新變化？不管如何，當經營壓力疊加合規風險，此時“流血”上市并非明智之舉，而整改或是唯一出路。返回搜狐，查看更多