誰是威馬的“白衣騎士”？

4月28日下午，淘寶阿里拍賣平臺上，一場持續(xù)近24小時的競拍結(jié)束了。

拍賣標(biāo)的并不復(fù)雜——威馬新能源汽車***購（上海）有限公司破產(chǎn)清算后，賬面上列出的24筆對外應(yīng)收款項，金額合計127,591,590.42元。起拍價只有100元。100人報名競拍，經(jīng)過332次出價、近24小時的激烈角逐，一位競買人以“9.35萬元”成了這筆“億元債權(quán)”的新主人。

消息傳出，輿論嘩然。昔日的造車新勢力“四小龍”之一、公開累計融資350億元的資本寵兒，如今旗下子公司的億元債權(quán)竟被當(dāng)成“***”甩賣。更令人咋舌的是，這1.2759億元的債權(quán)，沒有合同、沒有原件、連管理人都不保證其真實性，甚至部分債務(wù)人已明確回函“不欠付”。拍賣標(biāo)的調(diào)查情況表也明確指出，“上述存在著瑕疵或尚未發(fā)現(xiàn)的缺陷，由買受人自行承擔(dān)風(fēng)險。”

這不是威馬第一次如此“甩賣”資產(chǎn)。此前同一標(biāo)的已經(jīng)歷四次流拍，起拍價從一開始的1.2759億元，一路跌至1275.91萬元，最終降至100元時才終于有人出手。而在5月5日，威馬汽車另一控股子公司持有的“1.396億元”對外應(yīng)收款項也將以100元的起拍價開拍，同樣的“裸拍”模式，同樣的“不保真、沒合同”。

從融資數(shù)百億元到債權(quán)折價99%大甩賣，威馬汽車的故事，是一部中國造車新勢力“起高樓、宴賓客、樓塌了”的完整樣本。而這場“***價”拍賣的荒誕劇情，恰恰是這個樣本最刺眼的注腳。

賬面上的億元，手中的白條

根據(jù)拍賣公告附件《對外債權(quán)情況表》，這24筆應(yīng)收款項的欠款方中不乏行業(yè)巨頭。其中，博世汽車部件（蘇州）有限公司約5169萬元、上海喜泊客科技有限公司約5060萬元、寧德時代新能源科技股份有限公司約252萬元。僅博世與喜泊客兩家，涉及金額便超過一億元。

圖/對外債權(quán)情況表（節(jié)選截圖）

表面看來，債務(wù)人都是實力雄厚的知名企業(yè)，這些應(yīng)當(dāng)是一批“優(yōu)質(zhì)債權(quán)”。

但管理人能夠提供的材料極其有限。拍賣公告明確寫道，除了破產(chǎn)受理民事裁定書、指定管理人決定書以及將與買受人簽署的債權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議和通知書之外，“無法提供債權(quán)相關(guān)的任何材料或者原件材料”。

原因在于，威馬與供應(yīng)商之間的交易全部通過內(nèi)部***購系統(tǒng)完成。而拍賣公告原文記載，該系統(tǒng)“已于2022年底停止使用且無法打開”。管理人只能看到電子版財務(wù)賬目記錄，紙質(zhì)合同、***、對賬單一概缺失。沒有原始憑證的債權(quán)，在法律追償層面幾乎無從舉證。

催收反饋則更為不利。《對外債權(quán)情況表》的“非訴訟催收情況”一欄顯示：博世汽車于2025年9月28日回函，明確表示“不欠付”；天津力神四聯(lián)新能源的催收函被退回；喜泊客、寧德時代等多家企業(yè)簽收后始終未回復(fù)。

拍賣公告還列出11項瑕疵及風(fēng)險：債權(quán)可能全部或部分無效、不存在、無法追回；可能存在付款條件未滿足或期限未屆滿的爭議；管理人已停止集中催收，買受人需自行追討。也就是說，這不是普通意義上的“打折買債”，而是一場連標(biāo)的物是否真實存在都無法確認(rèn)的博弈。

事實上，這筆債權(quán)從今年2月26日起已經(jīng)歷四次流拍。第一次起拍價1.2759億元，無人應(yīng)拍；第二次降至6379.55萬元，依舊無人出手；第三次2551.82萬元、第四次1275.91萬元，均告流拍。直到第五次，管理人將起拍價定為100元，相當(dāng)于徹底放棄了價格底線，這批債權(quán)才終于有人接盤。

后續(xù)還有“續(xù)集”。

5月5日，威馬旗下另一控股子公司威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司持有的123筆對外應(yīng)收款項，合計賬面金額1.396億元，同樣將以100元起拍價開拍。同樣不保真，同樣沒合同。

350億融資，燒出了什么？

一筆億元債權(quán)淪落到幾萬元，根源在于威馬汽車本身的徹底潰敗。而這家企業(yè)的墜落速度，幾乎與它的崛起速度一樣驚人。

2015年，曾主導(dǎo)吉利收購沃爾沃的沈暉創(chuàng)立威馬汽車。憑借深厚的行業(yè)人脈和***調(diào)動能力，威馬迅速成為資本市場的寵兒。據(jù)企查查信息，威馬自成立以來累計完成11輪融資，已公布額度的融資規(guī)模累計超過350億元，投資方陣容囊括百度、紅杉中國、騰訊等。

2018年，威馬首款量產(chǎn)車EX5上市，當(dāng)年交付量位居新勢力第二。2019年，EX5蟬聯(lián)造車新勢力單一車型銷冠。2020年9月，威馬完成100億元D輪融資，更是創(chuàng)下當(dāng)時造車新勢力單筆融資紀(jì)錄，估值一度觸及約410億元。彼時的威馬，與蔚來、小鵬、理想并稱“四小龍”，被視為最有可能跑出來的頭部選手之一。

但高光之后，裂縫接踵而至。

威馬早期選擇了“自建工廠”的重資產(chǎn)路線。溫州和黃岡兩大生產(chǎn)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能合計25萬輛。然而實際銷量遠(yuǎn)不及預(yù)期，2021年威馬全年交付僅4.4萬輛，產(chǎn)能利用率不到20%。這意味著，超過80%的產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)，而折舊和運營成本卻一分不少。這種“高舉高打”的策略在行業(yè)上行期或許還能承受，但當(dāng)市場增速放緩、競爭加劇時，沉重的固定成本迅速變成了拖垮企業(yè)的枷鎖。

在研發(fā)投入上，威馬的短板更為明顯。招股書數(shù)據(jù)顯示，2019至2021年威馬研發(fā)開支分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，三年合計約28.66億元。而同期蔚來一年的研發(fā)投入就達(dá)到45.9億元，小鵬和理想也分別投入了41.1億元和32.9億元。威馬三年的研發(fā)總額，甚至不及競爭對手一年的投入。技術(shù)路線上，威馬長期依賴外部供應(yīng)鏈，自研能力薄弱。當(dāng)“蔚小理”紛紛推出第二代、第三代智能駕駛方案時，威馬的產(chǎn)品力早已被拉開差距。

財務(wù)數(shù)據(jù)更為觸目驚心。據(jù)招股書披露，2019至2021年三年間，威馬凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，累計虧損高達(dá)174.35億元。到2021年底，公司已經(jīng)嚴(yán)重資不抵債。

此后，威馬先后沖擊A股科創(chuàng)板、港交所，還曾嘗試借殼開心汽車登陸美股，均以失敗告終。上市之路的屢屢碰壁，堵死了最關(guān)鍵的融資窗口，也將市場信心消耗殆盡。2022年下半年起，停產(chǎn)、欠薪、經(jīng)銷商退網(wǎng)的消息接踵而至。2023年10月，威馬正式申請破產(chǎn)重整。

產(chǎn)能過剩、研發(fā)不足、上市失敗——這三重困境相互疊加、彼此強(qiáng)化，將威馬一步步推入了今天的局面。已知的350億元融資，近一半投進(jìn)了工廠建設(shè)，卻沒有換來對等的銷量和技術(shù)積累。這筆錢花出去了，但并沒有形成護(hù)城河。

“白衣騎士”能不能救活威馬？

威馬的重整之路，要從2025年初說起。

2025年4月3日，上海市第三中級人民法院正式批準(zhǔn)威馬汽車科技集團(tuán)等四家公司的重整***，深圳翔飛汽車銷售有限公司成為唯一的重整投資人和新股東。同年9月，威馬官方發(fā)布《致供應(yīng)商白皮書》（該宣傳推文現(xiàn)已下架），公布了一份野心勃勃的“三步走”規(guī)劃：2025至2026年為復(fù)興階段，復(fù)產(chǎn)EX5和E.5兩款車型，確保年產(chǎn)銷1萬臺；2027至2028年進(jìn)入發(fā)展階段，年銷量躍升至25萬至40萬輛，啟動IPO籌備；2029至2030年為跨越階段，挑戰(zhàn)年產(chǎn)100萬輛、營收1200億元。翔飛初期***投資10億元，用于設(shè)備升級、供應(yīng)鏈恢復(fù)和產(chǎn)品開發(fā)。

隨后的幾個月里，“復(fù)活”信號不斷釋放。2025年11月，威馬在社交平臺發(fā)文“好事將近，敬請期待”，配圖寫著“念念不忘，必有回響”，盡管這條消息隨后被刪除。同月，小威隨行App重新上線，藍(lán)牙車控和遠(yuǎn)程車控功能恢復(fù)使用。威馬還注冊成立了新的銷售公司——智馬行（溫州）新能源汽車銷售有限責(zé)任公司。種種動作一度讓外界以為，威馬即將重返賽場。

圖/威馬汽車官方賬號文章最新更新

然而進(jìn)入2026年，這些信號并未兌現(xiàn)實質(zhì)性進(jìn)展，威馬的聲量再次歸于沉寂。威馬汽車官方賬號除了節(jié)***日發(fā)布的祝福海報外，文章更新停留在2025年11月。

直到4月28日，旗下子公司1.2759億元債權(quán)以9.35萬元被拍走的消息傳出，輿論才重新聚焦到威馬身上——只不過焦點已經(jīng)從“何時復(fù)產(chǎn)”變成了“還能不能活”。

一家正在推動復(fù)興的企業(yè)，為何要以100元的起拍價甩賣億元債權(quán)？這究竟是清理歷史包袱的正常操作，還是復(fù)產(chǎn)***本身已經(jīng)陷入停滯？

翔飛自身的實力是繞不開的疑問。早前數(shù)據(jù)顯示，翔飛一開始實控人為黃晶，而后者通過深圳卓凱等中間公司，間接持股昆山寶能汽車有限公司。在白皮書發(fā)布的同一天，寶能汽車的官方公眾號也同步推送了相關(guān)信息，這讓市場更加確信，翔飛背后站著的正是“寶能系”。

圖/公司變更動態(tài)

但是，進(jìn)入到2026年，翔飛先是企業(yè)地址發(fā)生變更，接著是主要成員變更，一來二去間，公司法定代表人由“黃晶”變更為“馬騰飛”。實控人的模糊與更迭，令本就孱弱的投資者信心進(jìn)一步動搖。沒有穩(wěn)定且實力雄厚的股東背書，翔飛能否兌現(xiàn)10億元投資承諾，已然畫上了一個巨大的問號。

更大的難點在于資金與市場的錯配。根據(jù)重整案審計報告，威馬科技集團(tuán)經(jīng)審計后賬面資產(chǎn)總額僅為39.88億元，負(fù)債高達(dá)203.67億元。翔飛的10億元首期投資，或許能夠讓一條產(chǎn)線動起來，但要重建一個已經(jīng)失去市場信任的品牌、重振一條斷裂已久的供應(yīng)鏈、重新贏得消費者——遠(yuǎn)不是這個量級的資金能夠解決的問題。更何況，威馬的主力車型EX5早在2018年就已上市，E.5也是2022年的產(chǎn)品，在這個一年一迭代的市場里，兩款“老車”能否撬動消費者買單，答案不言自明。沒有新平臺、新架構(gòu)、新車型的導(dǎo)入***，僅靠翻新舊款車型，即便勉強(qiáng)復(fù)產(chǎn)，也難以避免重復(fù)“賣一輛虧一輛”的老路。

對于那些曾經(jīng)重金押注威馬的投資方來說，現(xiàn)實可能更加殘酷。按照破產(chǎn)清算的清償順序，威馬的剩余資產(chǎn)需優(yōu)先支付破產(chǎn)費用、職工工資和稅款，最后才輪到普通債權(quán)人。此次1.2759億元債權(quán)以9.35萬元成交，已經(jīng)昭示了無擔(dān)保債權(quán)的回收前景。百度、紅杉、騰訊等機(jī)構(gòu)投入的數(shù)十億資金，恐怕將大概率歸零。

而對于以9.35萬元拍下這筆“億元債權(quán)”的競買人而言，這更像是一場聽天由命的賭局。連管理人都不保證真實性的債權(quán)，連最大的債務(wù)人都已否認(rèn)的欠款，憑什么相信還能追得回來？

5月5日，威馬旗下另一筆1.396億元的債權(quán)將以同樣的模式開拍，起拍價依然是100元。

甩賣尚未結(jié)束，但威馬的故事已經(jīng)給所有追逐風(fēng)口的人寫下了注腳，350億元融資可以搭起一座舞臺，卻撐不住一場沒有產(chǎn)品力和經(jīng)營能力的演出。浪潮退去之后，誰在裸泳，已經(jīng)不需要再猜了。

返回搜狐，查看更多