斑馬消費(fèi) 任建新

近日，T3出行（南京領(lǐng)行科技股份有限公司）遞交IPO招股書，沖擊港股主板上市。

T3出行的誕生與壯大，從一開始，就是中國(guó)汽車工業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)結(jié)合的一場(chǎng)勝利。

十幾年前，中國(guó)市場(chǎng)還沒有網(wǎng)約車，只有出租車。直到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)改造實(shí)體經(jīng)濟(jì)的風(fēng)，吹到出行市場(chǎng)，才催生了中國(guó)最早的網(wǎng)約車平臺(tái)易到用車。

隨后，滴滴、快的等先后創(chuàng)立，網(wǎng)約車市場(chǎng)的“千團(tuán)大戰(zhàn)”后，滴滴合并快的、收購(gòu)Uber中國(guó)，正式成為中國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)老大。

幾年后，各大汽車主機(jī)廠落子網(wǎng)約車市場(chǎng)，先后誕生了神州專車、曹操出行、首汽約車、享道出行、如祺出行、T3出行等，中國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)二線梯隊(duì)穩(wěn)定成型。

它們的邏輯很直接：網(wǎng)約車可以成為主機(jī)廠旗下新能源汽車的主要銷售渠道；而長(zhǎng)線運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)價(jià)值，明顯大于一次性銷售——每一次網(wǎng)約車服務(wù)，都可以拉近汽車品牌與用戶之間的關(guān)系。

其中，T3出行成立時(shí)間最晚，但股東背景最為豪華。中國(guó)一汽、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車各持股15%；騰訊、阿里分別持有12%的股份；其余股份由多家投資機(jī)構(gòu)持有，穿透后的持有人包括蔚來、世紀(jì)華通等實(shí)力股東。

在各大股東的集體托舉下，T3出行后來居上，成為僅次于滴滴和高德的網(wǎng)約車巨頭。

截至2025年底，T3出行在中國(guó)194座城市開展業(yè)務(wù)，注冊(cè)用戶超過2.345億。去年，T3出行訂單量7.***2億，GMV達(dá)到189億元。根據(jù)灼識(shí)咨詢資料，按2025年訂單量，T3是中國(guó)第三大智慧出行平臺(tái)。

不過，網(wǎng)約車季軍的上市進(jìn)程，卻姍姍來遲。2020年-2023年期間，網(wǎng)約車市場(chǎng)爆發(fā)第一輪上市潮，嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行先后敲鐘。

最近幾年，市場(chǎng)爆發(fā)第二輪上市潮，不過，除了上汽加持的享道出行，其余多為高德聚合模式之下寄生的小型網(wǎng)約車平臺(tái)，包括活力集團(tuán)、威盛時(shí)代等。

直到2026年4月，T3出行才正式發(fā)起IPO征程。明明股東實(shí)力雄厚，市場(chǎng)地位也頗為突出，為何T3出行在上市這件事上卻趕了個(gè)晚集？

具體原因不得而知。不過，T3出行攢局式的出身，過于豪華的股東名單背后，卻缺乏一個(gè)真正意義上的話事人。董事會(huì)過于制衡、缺乏拍板者，與崔大勇領(lǐng)銜的管理層之間，緊密度不夠，導(dǎo)致T3出行在面對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)時(shí)，往往選擇了最穩(wěn)妥也最保守的那條路。

這一特點(diǎn)，也體現(xiàn)在T3出行的業(yè)務(wù)風(fēng)格上。在招股書中，T3出行除了強(qiáng)調(diào)自己的市場(chǎng)地位，也著重描述了“盈利”上的優(yōu)勢(shì)。T3出行在招股書中引述灼識(shí)咨詢資料時(shí)表示，公司是中國(guó)最快實(shí)現(xiàn)盈利的大型智慧出行平臺(tái)。

2023年-2025年，T3出行收入分別為148.96億元、161.06億元、171.09億元，年內(nèi)利潤(rùn)分別為-19.68億元、-6.90億元、744萬元。收入增速下滑，公司通過大幅提高毛利率來實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，但盈利質(zhì)量并不高。

盡管，網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模龐大且持續(xù)增長(zhǎng)，但競(jìng)爭(zhēng)太過激烈。滴滴、高德領(lǐng)銜，T3出行身后，還有一大群各類追兵，通過差異化競(jìng)爭(zhēng)的姿態(tài)，各顯神通。

曹操把定制網(wǎng)約車作為提升服務(wù)能力的抓手，享道出行重點(diǎn)布局商務(wù)出行市場(chǎng)，而如祺出行、首汽約車、享道出行都強(qiáng)調(diào)各自在核心市場(chǎng)的滲透率。

特別是隨著高德將網(wǎng)約車聚合模式引入，徹底改變了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。滴滴、高德兩大平臺(tái)，對(duì)二三四線網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)公司，形成降維打擊。

即便身為網(wǎng)約車市場(chǎng)季軍，T3出行同樣對(duì)網(wǎng)約車聚合平臺(tái)存在重度依賴，且越來越嚴(yán)重。最近3年，T3出行來自網(wǎng)約車聚合平臺(tái)的訂單量占***別為61.5%、77.5%及85.9%，GMV占***別達(dá)61.8%、78.6%及86.4%。

聚合平臺(tái)掌握流量入口，T3出行們?yōu)榱双@得訂單，需要付出較高的成本。對(duì)此，網(wǎng)約車運(yùn)力服務(wù)商們，幾乎無能為力，只能開拓多家聚合平臺(tái)，降低對(duì)單一平臺(tái)的依賴。

如今的互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，巨頭的影響力無處不在，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境從快魚吃慢魚，過渡至大魚吃小魚。二線及以下互聯(lián)網(wǎng)公司若想繼續(xù)生存，只能干些巨頭看不上或者暫時(shí)還不想親自下場(chǎng)的臟活累活。

好在，網(wǎng)約車市場(chǎng)仍然存在科技化提升的方向，Robotaxi與AI。無人駕駛網(wǎng)約車，以及AI落地智能出行場(chǎng)景，都能大幅提升行業(yè)運(yùn)行效率。理論上，抓住機(jī)會(huì)的中小網(wǎng)約車，存在一定程度上的彎道超車機(jī)會(huì)。

T3出行上市之路姍姍來遲，卻在上市前趕上了這兩大風(fēng)口。公司在描述競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)表示，T3出行擁有行業(yè)內(nèi)首個(gè)且唯一通過雙備案的垂直大模型“領(lǐng)行阡陌”，同時(shí)，還是首個(gè)有人駕駛車輛與Robotaxi混合運(yùn)力調(diào)度平臺(tái)。

但在這兩個(gè)方向，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們?cè)缫验_啟了場(chǎng)景落地。百度的蘿卜快跑在武漢等地已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了好幾年，曹操也發(fā)布了自己的“綠色智能通行島”，打通了“智能定制車+智能駕駛技術(shù)+智能運(yùn)營(yíng)”的Robotaxi全要素。今年3月，滴滴已經(jīng)可以讓用戶享受絲滑的AI打車服務(wù)。

技術(shù)攻堅(jiān)的關(guān)鍵階段，正是各大智能出行巨頭加大投入的周期。不知為何，T3出行卻在削減自己的研發(fā)投入。

2023年-2025年，T3出行銷售及分銷開支不斷增長(zhǎng)，但研發(fā)投入逐年走低，分別為2.34億元、2.01億元、1.65億元，在營(yíng)業(yè)收入中的占***別為1.6%、1.3%、1.0%。

說到底，這仍然是T3出行這家公司特殊的股權(quán)關(guān)系所導(dǎo)致的企業(yè)風(fēng)格所決定的。返回搜狐，查看更多