2026年上半年，越南首都河內，紅綠燈前等燈的畫面悄然發生轉變。曾經統治越南街頭30年的燃油摩托，正在被新生代“小電驢”瘋狂搶地盤。

而扣動這場大洗牌扳機的，正是越南的一則“禁摩令”。

為了改善日益嚴重的空氣污染問題，越南總理在2025年7月簽發第20號指示，自2026年7月1日起，河內市中心11條街道將率先分時段禁止燃油摩托車通行。

2028—2030年，將進一步從二環推至三環，完成綠色能源轉型。

政策一出，整個越南摩托車市場瞬間變天。

而在這場越南油改電的超級紅利里，雅迪創始人，那個從安徽大別山走出來的退伍軍人董經貴，和他那輛幾千塊錢的“小電驢”，正在成為最大的贏家之一。

01

摩托車“來電”，

中國電摩卡位越南

越南人對摩托車的感情，外人很難理解。

▲圖片來源：pexels

這個人口也就過1億的國家，摩托車保有量卻接近8000萬輛。

每1.3個人就有一輛摩托車，是全球人均摩托車保有量最高的國家之一。

而在這近8000萬輛摩托車中，絕大多數都是日本品牌。

本田、雅馬哈、鈴木為主的日系三家幾乎攥著越南燃油摩托車市場九成左右的盤子。

越南摩托車制造商協會（VAMM）五成員：本田、雅馬哈、比亞喬、鈴木、三陽，日系品牌就占到三個。

尤其是本田，更是越南兩輪市場的絕對霸主。

本田在越南擁有4家工廠，形成了近2000家經銷商和200家零部件供應商的龐大網絡。

可以說，越南摩托車市場長期以來都是日系的“后花園”。

但是隨著越南“禁摩令”正式生效的時間臨近，日系燃油摩托的霸主地位正在受到猛烈沖擊。

根據越南摩托車協會數據，VAMM五巨頭2025年燃油摩托車總銷量為260萬輛，同比下滑約1.5%。

據行業追蹤機構Motorcycles Data數據，其中雅馬哈越南2025年銷量下滑達到17.3%，其長期占據的市場第二的位置被本土電摩品牌VinFast搶走。

值得注意的是，2025年整個越南兩輪車市場總銷量達到340萬輛，同比增長15%，其中的增量幾乎全部來自電動摩托車的需求，其中上半年，電動摩托車的銷量就超過20.9萬輛，同比增長近100%。

越南本土品牌VinFast2025年的電動摩托車銷量相較2024年更是增長了近5倍。

但隨著時間節點的臨近，這一趨勢還在持續。

僅2026年3月，VinFast就收到了13.5萬份訂單，交付9.3萬輛電動摩托車，創下歷史新高。

與此同時，日系燃油摩托的壓力不可謂不大。越南***網站vietnam.vn就曾明確指出鈴木的在越摩托車市場份額已經顯著縮減。

此外，本田2月銷量也曾暴跌近20%，盡管后續又追回至正常銷量水平，但縱觀全局，日系摩托車對越南兩輪市場的壟斷格局無疑正在發生改變。

面對越南的禁限油摩政策，日本行業協會多次致信越南***，警告這將導致數十萬工人失業、近2000家經銷商面臨破產，但仍然無法阻止大勢所趨。

作為《巴黎協定》簽署國，2030年減排8%是越南的公開承諾。交通問題無疑是頭號靶子，禁油禁摩是越南的必經之路。

隨著禁令的時間窗口日漸關閉，越南境內電動兩輪市場的競爭格局也正在加速重塑，形成了本土品牌VinFast+中國品牌的雙核心格局。

逼得本田5月將電摩產品ICON e官方降價600萬越南盾（約1800元），試圖用利潤換市場，但日系巨頭們終究慢了一拍。

中國電動兩輪車品牌已經在越南“油改電”轉型之際大舉挺入越南市場，悄悄拿下了越南近30%的市場份額，迎來屬于他們的“越南時刻”。

▲雅迪北寧工廠內部

中國電動車是何以在本土電動品牌主導和日系摩托品牌的包圍下強勢突圍呢？

除了政策驅動，另一個重要因素就是越南消費者用腳投出的票。

使用成本方面的差異更是巨大。

按照月里程40公里來算，一輛本田燃油摩托車，每個月的油費大約需要50萬至70萬越南盾（約135—190元人民幣），全年油費超過1500元。

而一輛中國電動車每月電費僅10萬到30萬越南盾（約27—81元）。

這還只是油費的差別，燃油摩托車還需要定期換機油、濾芯、火花塞等零部件。

有數據顯示，5年使用下來，燃油摩托車的綜合成本接近于電動摩托車的5倍。

而越南普通勞動者月收入也不過300萬到500萬越南盾（約合850—1450元人民幣），一年油費就相當于兩個月工資，因此越來越多的越南年輕人選擇中國電動車也就不足為奇了。

而雅迪正是中國“新生代”小電驢中的佼佼者。

2025年雅迪電動車在越南銷量增長了61.6%，以近20%市占率的絕對優勢領跑外資品牌。

時間來到2026，雅迪的強勢進攻還在繼續。

2026第一季度，雅迪海外市場銷量同比增長就超過50%，其主要增長來源就是越南、印尼和泰國。

其中雅迪的越南工廠已經累計下線超40萬輛電動車。

這個夏天，雅迪無疑將成為越南電動車市場最具影響力的中國“黑馬”。

看上去，雅迪越南的崛起，是油價漲了、政策變了的必然結果，是品牌之間一次普通的此消彼長，但掀開這場中國小電驢賣爆越南風波的背后，是一個兩次被“禁摩令”改變命運的男人和一場中國企業三代出海的終極敘事。

02

兩次改變命運的“禁摩令”

董經貴的出身并不富貴。

1***0年，董經貴出生在安徽金寨，一個革命老區的貧困山區。

“小時候窮，總是受欺負，當時就想著，日后要出人頭地，光宗耀祖。”

為了改變命運，17歲的董經貴應征入伍到了無錫，成為部隊里的一名汽車維修兵。

有了汽修經驗的董經貴退伍后進入無錫捷達摩托車廠擔任駕駛員兼推銷員，一干就是6年。

他和摩托車之間的緣分似乎是命運的安排。

上世紀90年代初，董經貴與妻子錢靜紅組成了家庭，一輛桑塔納、一套小房子、20萬的存款，這是小兩口能想象到的關于家庭最好的愿景。

▲雅迪控股創始人董經貴和錢靜紅夫婦

彼時，那還是個只要肯吃苦，普通人也能賺到錢的時代。

19***年，為了實現共同的夢想，兩人開啟了第一次創業。

因為正值香港回歸，夫妻倆開了一家叫紫荊花的小飯店。

就是這個只有五六張桌子的小飯館，短短四個月就為兩人賺到了第一桶金。

由于曾在摩托車行業工作過，董經貴敏銳地察覺到摩托車組裝巨大的利潤空間，于是夫妻倆果斷轉行。

從摩托車配件到整車批發再到裝配整車，董經貴“內行人”的經驗很快讓小兩口摸索到了適合自己的路子。

他們就找了個廢棄的舞臺，鋪上毯子，自己動手搞起了摩托車裝配，邊裝邊銷。

到2000年左右，無錫董氏車業就已經從當初的野路子，進化成了一個正經的摩托車整機玩家。

兩個人不僅租下了幾千平方米的廠房，還招了7個正式員工，銷售渠道鋪到了5個省。

然后，中國“禁摩令”來了。

2000年前后，全國180多個大中城市相繼出臺禁限摩托車政策。

對于燃油摩托廠商來說，這個政策就如同釜底抽薪，但對董經貴，本該砸掉飯碗的禁令卻給董經貴砸出了新天地。

董經貴敏銳地捕捉到禁摩令之下，電動自行車即將迎來空前的發展機遇。

2001年，他正式注冊成立無錫董氏車業有限公司（后更名為雅迪科技發展有限公司），將業務重心轉向電動兩輪車。

事實證明，靈敏的商業嗅覺是成功商人的必要條件。

就是從這里開始，電動車產業進入了高速上升期，并且連續保持了近20年的銷售增長。

由于換道及時，踩中風口的雅迪在接下來的幾年里迅速崛起。

2005年底，雅迪的員工規模擴張到400人，營收達到幾千萬量級；2006年董經貴錢靜紅拍板落子天津，雅迪挺進北方市場；2007年雅迪出口業務開始啟動，走向國際化……

董經貴也正式從一個退伍兵，成長為一個初具規模的制造企業掌門人。

但基于行業空前的發展，短短幾年，兩輪電動車行業就從“藍海”跳入“紅海”。

到2013年的時候，市場上一度盤踞了2000多家企業，年產量達到3600多萬輛，而新廠商還在井噴式涌現。

為了不被洗出去，圈內玩家都使出渾身解數，電動車行業陷入價格戰的泥潭。

899、799、699……消費者被促銷刺激得心理價位越來越低，逐漸不滿足于“低價”還想要“超低價”。為了活下去，廠家利潤越來越薄，成本也越來越低，原材料就越用越差。

一眾廠商陷入“殺敵一千、自損八百”的消耗戰里。

直到2014年，兩輪電動車產銷量首次出現同比下滑，電動車行業來到了臨界點。

一邊是雅迪二十年的品質口碑，一邊是不斷呼喚更低價的市場，董經貴被架在了那里。

令所有人意外的是，2015年3月，雅迪天津全國經銷商大會，他做了一個驚人的決定。

“雅迪從此將遠離價格戰，專心做更高端的電動車。”雅迪成為了行業內首個對價格戰說“不”的企業。

▲雅迪無錫市錫山區工廠內部。圖片來源：無錫博報

這不是一句營銷口號。

雅迪隨后砍掉了三輪車及特種車業務，把***全部聚焦回兩輪電動車的中高端車型 ，將產品線全面升級為“鉑金版”，用材、工藝、配套對標世界級摩托車體系，并提出“1年無故障，3年如新車，體面用5年”的承諾 ，后又陸續布局高端電自/電摩品類，推出了諸如Z3智能電動車等。

在渠道端，還大手筆把全國上萬家門店升級成“智美終端”，通過聚焦產品品質和用戶體驗，逐漸在消費者心智中建立“更高端電動車”的認知定位。

2016年，伴隨著中高端車型的高速增長，雅迪成功登陸港交所，成為“中國兩輪電動車第一股”，和中國小電驢結緣十幾年的董經貴也迎來新的人生節點。

時至今日，雅迪已經成功構建起了覆蓋不同消費群體的產品矩陣，從年輕化的摩登系列到高端的冠能系列，形成了完整的產品線布局。

2025年全年國內電動兩輪車內銷大盤約5876.7萬臺，雅迪以25.5%的份額蟬聯第一，全年營收370.08億元，凈利潤29.12億元，凈利潤同比暴增128.8%，超4萬家零售終端覆蓋全國所有行政區域。

歷史總是驚人的相似。

當年中國的“禁摩令”逼出了一個雅迪，20多年后，越南的“禁摩令”，再一次成了雅迪出海最大的東風。

03

三代出海，

雅迪的“越南時刻”

中國制造業的全球化其實是有一個清晰的升級脈絡的。

1.0時代是貿易驅動的產品出口時代，依托成本優勢將“中國制造”賣向全球。

2.0時代是主打散件組裝的產能出海時代，寧德時代在印尼建廠、比亞迪歐洲總部落地匈牙利、奇瑞在巴西落地完整工藝工廠……越來越多企業把生產線搬出去，用SKD/CKD模式規避關稅、縮短交付周期。

而走到今天，頭部企業已進入3.0“體系出海”階段，把研發、制造、供應鏈、渠道、服務整套生態完整落地海外，構建完整的生態，實現從“賣貨”到“做市場”，從“走出去”到“走進去”的本質躍遷。

而雅迪正是這條路徑上的典型樣本。

自2007年正式啟動全球化戰略，從最初的整車出口貿易，到2019年落地越南首座組裝工廠實現本土裝配，再到如今以全產業鏈深度本地化叩開東南亞市場的核心圈層。近二十年時間里，雅迪已經完成了出海的三代迭代。

▲雅迪越南第一座工廠

因此，當國際油價劇烈波動打破東南亞能源經濟的平衡，越南禁燃油摩托的政策進入倒計時，沒人注意到，雅迪的糧草與兵馬早已提前就位。

今年3月，雅迪斥資1億美元在越南北寧省建造的智能制造工廠正式投產，一期預計年產能可達100萬輛，二期可擴容至200萬輛，更重要的是，這一次本土化布局，雅迪可將關鍵零部件本地化供應半徑控制在50公里以內，將供應鏈本地化率提升至60%。

再配合雅迪已布局的印尼、泰國生產基地，雅迪正式形成以越南為制造核心、輻射東南亞全域的產業矩陣。

相較于仍依賴整車進口的競品，本土化生產直接砍掉了跨境物流、關稅等成本，讓雅迪在終端定價、交付速度與售后響應上形成了顯著的降維優勢。

而產能落地的底氣，則來自于對本地市場的深度產品適配。

東南亞全年高溫、多雨、紫外線強烈，雨季城市內澇頻發，老城區道路狹窄，對車輛的防水、耐高溫、靈活性與耐久性提出了遠超國內的要求。

雅迪沒有把國內車型直接照搬出海，而是針對區域特征做了定制化開發。

確保對標東南亞市場的電動車產品都達到標配IPX6級防水，可通過1米水深浸泡測試，以便從容應對雨季內澇場景。

為了適應狹窄的越南老城街巷，雅迪還縮短了車型軸距以提升車子的穿行靈活性。

這種深度本地化換來的是實打實的市場熱度。

在河內、胡志明市的核心商圈，雅迪門店日均到店客流突破50人，年輕消費群體占比持續走高。

▲圖片來源：越南國家電視臺V1T1

隨著河內禁摩令政策節點的臨近，電動化浪潮也正在從C端消費向B端加速滲透。

網約車平臺的燃油車批量替換需求先爆發，而雅迪早已完成戰略卡位。

在越南北寧工廠投產當天，雅迪與覆蓋出行、外賣、即時零售、金融服務的全生態超級應用Grab越南正式簽署戰略合作協議，雙方圍繞網約車司機群體轉用雅迪電動車，推出專屬購車補貼。

雅迪還將考慮同時為Grab司機開發優先機制的保修、保養和救援服務，并將換電站位置、售后維修基地整合到Grab系統中，為Grab司機打造全鏈路補能與服務網絡，提前鎖定運營端換電市場的先發優勢。

同一天，雅迪還發布了針對越南市場的旗艦電動摩托車雅迪Osta。單次里程最高達180公里的充電續航使其成為Grab司機群體的熱門選擇。

而支撐雅迪在極短的時間窗口內快速擴張的是雅迪織就的細密的渠道與服務網絡。

截至2026年3月，雅迪在越南已建成超過400個銷售與服務網點，并***在2026年底實現縣級行政區全覆蓋，并借助GPS定位快速響應用戶需求，提供道路救援，實現銷售與服務的無縫銜接。

這在以前曾是本田、雅馬哈等日系品牌的護城河，而現在雅迪正在復制并超越，主打一個“抄作業”也能考高分。

04

結語

東南亞擁有超過2億輛的兩輪車保有量，年銷量超2000萬輛，除越南超20%外，其他市場電摩滲透率不足3%，泰國、印尼、菲律賓，每一個都是下一個待引爆的“越南”。

如今，雅迪憑借先發產能和品牌優勢，已經從中國兩輪車行業的“世界工廠”的身份中掙脫出來，借著東南亞油改電的紅利，正在搖身一變成為“全球出行品牌”。

根據市場調研，3月以來，雅迪在越南的門店訂單量相比前兩個月暴漲超10倍，部分門店甚至出現了缺貨斷貨的情況。

但是，需要警惕的是，一個千萬輛級的藍海，也是一面歷史的鏡子。

上世紀90年代，中國摩托車也曾經“橫掃”東南亞，份額最高時沖到了90%，一度將日系摩托車品牌擠出東南亞，但是很快就陷入惡性價格戰，質量、口碑全面崩盤，把市場長長久久地還給了日本。

▲圖片來源：pexels

這一次，中國電摩的技術、產業鏈、本地化確實更強、更完整、更深入。

但賣得好和留得住是兩件事。

一旦品控滑坡、售后服務跟不上或者價格戰陰魂不散，歷史將有可能再次上演，越南人民的PTSD仍可能會再次發作。

畢竟如今越南電動車價格戰已經開始有了苗頭。

不過，相信當年有勇氣對中國電動車價格戰說不的董經貴，或許也能找出新的破局之路。

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